吸能轉(zhuǎn)向柱

也許聽起來并不那么令人振奮，但在2002年有2657人要將其寶貴生命的延續(xù)歸功于吸能轉(zhuǎn)向柱。吸能轉(zhuǎn)向柱首次被使用是在1968年，在那之前，駕駛員在追尾撞擊中會直接撞向汽車前部僵硬的操縱部件，而這些部件即使連最微小的撞擊能量都不可能吸附。從那以后，吸能轉(zhuǎn)向就開始被普遍使用了，其設(shè)計的目的是減輕對駕駛員胸腔的先期打擊力度。

吸能轉(zhuǎn)向柱組成的一部分

科技依然在不斷地進步。在2005汽車年度，福特汽車公司制造出一種新的轉(zhuǎn)向柱，它可以依據(jù)一些標準變換吸附等級，比如是否使用了安全帶、乘員的重量和撞擊的嚴重程度等。而2006年最新款的道奇Charger車型使用的轉(zhuǎn)向柱有一個特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。

說起來很難讓人相信，在2002年，與前座安全氣囊相比，吸能轉(zhuǎn)向柱拯救了更多人的生命。美國國家公路交通安全管理局NHTSA透露，如果不是因為有這些充滿氮氣的尼龍袋子，2002年將有2473名事故受害者早已喪失了性命。隨著不配備安全氣囊的老款汽車的逐漸被淘汰和并新的車型取代，死里逃生的幸運者的數(shù)量還會增加。美國政府從1998年起就要求所有的微型轎車都必須配備前排雙安全氣囊，1999年所有的輕型卡車也被要求配備。

前排安全氣囊

發(fā)生撞擊后，碰撞傳感器會將信號傳遞給引爆器，然后引爆器點燃氣體發(fā)生器，于是安全氣囊在轉(zhuǎn)瞬之間迅速膨脹。安全氣囊可以吸附撞擊時產(chǎn)生的能量，并防止駕駛員或乘客與擋風玻璃或A立柱發(fā)生接觸，從而起到保障乘員安全的作用。對于13歲以下的兒童，美國國家公路交通安全管理局NHTSA則建議，要么讓兒童坐在車輛的后座椅上，要么關(guān)閉乘客安全氣囊，這是因為安全氣囊的膨脹速度和方向都有可能對兒童造成嚴重的傷害。在沒有后座椅的車輛中，比如跑車和小卡車，往往會設(shè)置乘客安全氣囊控制開關(guān)。

正面氣囊與側(cè)面氣囊

所謂的“depowered”安全氣囊，最早出現(xiàn)于大約五年前，其膨脹的速度相對較慢，從而可以幫助降低氣囊膨脹的同時可能帶來的擠壓傷害。depowered安全氣囊主要是為了保護不系安全帶的乘員或坐下后距離安全氣囊過近的人所創(chuàng)造的，后者因安全氣囊突然膨脹所受到的傷害程度等同于被一個時速200英里的硬枕頭砸在身上所造成的傷害。福特公司現(xiàn)在可以提供壓力減小了20到35個大氣壓的安全氣囊，目的是在其安全性和最小的傷害風險之前找到一個平衡點。

近年來，兩級安全氣囊和智能安全氣囊已經(jīng)研發(fā)出來。兩級安全氣囊可以根據(jù)撞擊的劇烈程度進行兩個級別的膨脹，如果是非常嚴重的撞擊，安全氣囊會完全膨脹，如果是輕微的撞擊，氣囊的膨脹程度就會小一些。智能安全氣囊包括一些傳感器，可以檢測出乘員的重量或者位置，從而決定是否點燃前排的乘客安全氣囊。

側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊

與安全帶和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC一樣，對頭部施加保護的側(cè)面安全氣囊每年使數(shù)不清的人僥幸死里逃生。據(jù)美國公路安全保險協(xié)會IIHS透露，每年至少有9000名駕駛員和乘客死于來自側(cè)面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實證明，對頭部施加保護的側(cè)面安全氣囊能夠?qū)⒂神{駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對頭部施加保護的常見側(cè)面安全氣囊也可以將對駕駛員的嚴重傷害降低11%左右。然而，由于無法確定每年死亡的9000人中有多少人是駕駛員，所以我們還不能給出側(cè)面安全氣囊所拯救人數(shù)的精確數(shù)字。

側(cè)氣簾與氣囊全景

側(cè)面安全氣囊從座椅或者門板位置展開，以對乘員的身體軀干提供保護。對頭部施加的安全保護來自側(cè)面安全氣囊的延伸部分或者來頭頂?shù)臍夂熓桨踩珰饽摇�兩者都是為了防止乘員的頭部與立柱或窗戶玻璃發(fā)生全力瞬間接觸而設(shè)置的�，F(xiàn)在的購車者也不再需要存在僥幸心理而選擇不購買側(cè)面安全氣囊了。所有的價格在18495美元（包括600美元的側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊費用）以上的2006款現(xiàn)代索納塔車型都已將側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊作為標準配置。